Theo tờ trình của Cục Đường sắt Việt Nam, dựa trên tính toán của đơn vị tư vấn - Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT, phương án thứ nhất (phương án cơ sở) có tốc độ chạy bình quân của tàu khách là 80 km/giờ và tàu hàng là 50 km/giờ, với 15 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm, tổng mức đầu tư là 3,1 tỉ USD. Phương án thứ hai (phương án cao) có tốc độ chạy bình quân của tàu khách là 90 km/giờ, tàu hàng là 60 km/giờ với 16 triệu hành khách và 6 triệu tấn hàng hóa/năm, tổng mức đầu tư gần 4,2 tỉ USD. Số tàu sẽ nâng từ 19 đôi tàu lên 25 đôi tàu.

Ông Nguyễn Văn Doanh, Cục phó Cục Đường sắt cho biết với hai phương án trên, thời gian hành trình tàu bắc - nam sẽ rút xuống chỉ còn khoảng 21 giờ rưỡi - 24 giờ. Các giải pháp nâng cao tốc độ sẽ là cải tạo lớn các “nút cổ chai”, cải tạo khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, xây dựng hầm Khe Nét, hầm Hải Vân; xây dựng hệ thống hàng rào đường gom, xóa bỏ đường ngang dân sinh...

Vốn từ đâu ra?

Đồng tình với phương án nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1 m hiện hữu, tuy nhiên nhiều chuyên gia cũng lo ngại về khả năng thu hút nguồn vốn đầu tư cho dự án này. Theo ông Nguyễn Văn Doanh, phương án cơ sở cho thấy mức đầu tư khoảng hơn 3 tỉ USD (khoảng 65.000 tỉ đồng). Với lộ trình dự án hiện đại hóa tuyến đường sắt bắc - nam từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư xấp xỉ khoảng 10.000 tỉ đồng/năm. “Hiện vốn đầu tư cho ngành đường sắt khoảng 5.000 tỉ đồng/năm, nhu cầu bổ sung khoảng 5.000 tỉ đồng/năm. Phần nào nhà nước làm sẽ sử dụng vốn ngân sách hoặc vốn vay, phần nào tư nhân làm được sẽ thu hút vốn đầu tư từ doanh nghiệp tư nhân”, ông Doanh cho hay. Dự kiến, vốn đầu tư sẽ sử dụng nguồn ngân sách, trái phiếu, ODA kết hợp vốn đối ứng của Chính phủ VN, vốn BOT hoặc BT từ các doanh nghiệp tư nhân.

Cũng theo lãnh đạo Cục Đường sắt VN, việc trông đợi đầu tư từ vốn ngân sách sẽ khó khăn do nguồn ngân sách hạn hẹp. Bởi thế, song song việc hiện đại hóa hạ tầng sẽ nâng cao năng lực quản lý khai thác. Cụ thể, Bộ GTVT đang có đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt VN (bước 1 đến năm 2015) hình thành thị trường cạnh tranh trong vận tải đường sắt, “mở bung cửa” đón các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.HCM (HASCON) cho rằng để biết phương án nào tối ưu, tất cả các phương án, dự án đầu tư, sau khi được các đơn vị tư vấn thiết lập, nhất thiết phải qua thẩm tra của một đơn vị tư vấn độc lập khác, để xác minh tính đúng đắn của các luận cứ kinh tế - kỹ thuật. Sau hai bước đó thì mới thực hiện bước thẩm định của Hội đồng thẩm định nhà nước, nơi xem xét những yếu tố chính trị - xã hội của dự án, nhằm tránh những công trình đầu tư tốn kém mà không có hiệu quả. "Tôi ủng hộ việc đầu tư từng bước, tự lực cánh sinh với bước đi đầu tiên là cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt bắc - nam hiện hữu, sau đó từng bước tiến lên. Việc cải tạo đến đâu, phải có lộ trình đúng đắn, phải được các nhà kinh tế, kỹ thuật tính toán rất kỹ càng", TS Nguyễn Bách Phúc nói.

Năm 2050 có tàu 350 km/giờ Bộ GTVT cũng đang trình Chính phủ dự thảo điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đường sắt VN đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Trong nội dung tờ trình này, bên cạnh việc ưu tiên nâng cấp tuyến đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1, Bộ GTVT đề xuất nghiên cứu đường sắt đôi khổ 1,435 m trên trục bắc - nam, theo hướng trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 - 200 km/giờ, kết hợp chạy chung tàu khách với tàu hàng. Việc hoàn thành tuyến đường sắt bắc - nam và nghiên cứu nâng cấp tốc độ thiết kế để đáp ứng nhu cầu khai thác (khoảng 350 km/giờ) sẽ cơ bản hoàn thành vào năm 2050. Khi đó, tuyến đường sắt cũ sẽ chuyển sang vận tải hàng hóa là chủ yếu.

(Theo TNO)